KDX II CLASSE CHUNGMUGONG YI SUNSHIN. Uma possibilidade coreana para a marinha do Brasil.

KDX II CLASSE CHUNGMUGONG YI SUNSHIN. Uma possibilidade coreana para a marinha do Brasil.

DESCRIÇÃO
Desde o inicio do século 21, mais especificamente em 2001, o então presidente da Coréia do Sul iniciou uma política objetivando transformar a marinha daquele país em uma marinha de águas azuis e com isso os projetos de navios de maior porte como fragatas e destróieres foram encomendados a industria local que tratou de consultar os aliados e parceiros ocidentais para que pudessem apoiar esses programas. Com isso surgiu o navio KDX I classe Gwanggaeto cujo desenho é bastante influenciado pelo estilo italiano. Porém a evolução tecnológica aplicada a engenharia naval, principalmente nos anos 90 colocaram esta classe como um navio obsoleto, sendo necessário o desenvolvimento de embarcações mais modernas para sobreviver aos novos desafios na guerra naval. O programa KDX II surgiu dessa necessidade e o desenvolvimento deste navio aproveitou o conhecimento adquirido no programa anterior, KDX I, para dar base a construção naval de maior porte para marinha sul coreana.

Acima: O 4º navio da classe KDX II, o Wang Geon, ainda no dique seco, antes de ir ao mar. Ao todo foram entregues 6 unidades deste navio que incrementou consideravelmente o poder de fogo da marinha da Coreia do Sul.
O projeto do KDX II, agora batizado de classe Chungmugong Yi Sunshin, teve grande apoio norte americano, certamente um dos maiores aliados do governo de Seul, porém o desenho do casco do navio foi desenvolvido pela empresa alemã IABG. Desta vez o projeto do KDX II, levado a cabo pela DSME Hyundai Heavy Industries, visou a diminuição da reflexão do radar, uma característica comum a navios modernos, e a incorporação de um pesado armamento, que o colocou na mesma categoria dos destróieres norte americanos no quesito “poder de fogo”. Este pesado armamento é composto por um lançador vertical MK-41 para 32 mísseis Raytheon SM-2 Block IIIA Standard guiados por radar semi-ativo e cujo alcance maximo chega a 74 km. Este míssil é usado para defesa anti aérea de área. Para defesa anti aérea de ponto existe um lançador de mísseis RIM-116 RAM com 21 mísseis para pronto uso. Este pequeno míssil guiado por emissões de radio frequencia e infravermelho (IR) tem um alcance de 7,5 km e é usado contra alvos que tenham conseguido vazar pela defesa dos mísseis SM-2, especialmente mísseis antinavio inimigos. Para guerra de superfície há dois lançadores quádruplos para mísseis Boeing RGM-84 Harpoon, um clássico míssil norte americano antinavio. O Harpoon é um velho conhecido dos leitores deste Blog por ser um armamento sempre presente nas embarcações de combate da marinha dos Estados Unidos que já foram descritas aqui. Com um alcance de 83 km, na versão lançada de navios, este potente míssil guiado a radar ativo é capaz de destruir a maioria dos navios de guerra da classe de destróieres e causar danos gravíssimos nos navios maiores como cruzadores e porta aviões. Para combate anti-submarino há dois lançadores triplos para torpedos leves de 324 mm.
O armamento de tubo é composto por um canhão MK-45 Mod 4 de 127 mm capaz de fornecer uma cadência de tiro de até 20 tiros por minuto contra alvos situados até 24 km de distancia. Para defesa de ponto há um canhão tipo CIWS Goalkeeper de 30 mm que na verdade corresponde em um canhão GAU-8 (usado no poderoso caça tanques A-10 Thunderbolt II), adaptado para uso antiaéreo naval. Seu alcance é de cerca de 2000 metros e sua cadência de tiros é de 4200 tiros por minuto.

Acima: O potente canhão de defesa aérea de ponto Goalkeeper, com 7 canos rotativos em calibre 30 mm representa um sério risco para aeronaves que se aproximem do KDX II. Sua elevada cadência de tiro que chega a 4200 tiros por minuto é capaz de desintegrar o alvo.
O Radar principal dos navios KDX-2 é o norte americano AN/SPS-49 (V) 5 de busca antiaérea capaz de detectar alvos grandes a 460 km e alvos do tamanho de caças a uma distancia de 340 km. Certamente que esse radar, embora com bom alcance, ainda é um sistema bidimensional de desempenho inferior aos radares de varredura eletrônica como o sistema AEGIS usado nos navios norte americanos modernos e mesmo no novo destróier sul coreano KDX-III o qual trataremos em matéria futura. O radar de controle de tiro dos mísseis SM-2 é o STIR-240HP com alcance maximo de 100 km contra alvos com apenas 0,5 m2 de sessão cruzada de radar (um caça normal tem cerca de 3m2). O radar de busca de superfície e aérea é um MW.08 fornecido pela Thales Naval Nederland. O sonar instalado na KDX II é o DSQ-23.

Acima: Um destróier KDX II escolta um porta-aviões norte americano em um dos muitos exercícios entre as duas marinhas aliadas.
Como é possível prever a propulsão desta excelente fragata é do tipo CODOG (combinação diesel e gás) composta por duas turbinas a gás General Eléctric LM-2500 que produzem 64960 hp de potencia além de 2 motores a diesel que somam mais 10280 hp. Essa combinação proporciona um desempenho de 29 nós (54 km/h), e seu peso de 5000 toneladas, quando totalmente carregada, pode ser considerado leve, se comparado a outros navios de seu gênero. Sua autonomia está em 8045 km o que corresponde a média desta categoria de embarcação.

Acima: Com um desenho moderno, ainda sim, o KDX II carece de sistemas de radares mais avançados, como um radar de varredura eletrônica ativa.
Caso a marinha do Brasil aceitar a proposta de aquisição e montagem do KDX-II feita pelo governo sul coreano para o programa de substituição dos navios de escolta em uso atualmente, estaria incorporando um navio que seria mais poderoso e capaz do que os que hoje estão em serviço nas marinhas do continente sul americano. O KDX-II tem uma capacidade de combate antiaéreo que nenhum navio de guerra brasileiro possui. Com este navio teríamos uma escolta muito capaz para o porta-aviões São Paulo.

Acima: Este é um mockup do missil antiaéreo SM-2 Standard usado pelo KDX II. Este missil é extremamente eficiente em sua missão e já foi amplamente testado em conflitos reais em suas diversas versões. Uma versão deste missil é usada, atualmente, no sistema de defesa antimissil desenvolvido nos Estados Unidos.

FICHA TÉCNICA

Tipo: Destróier.
Tripulação: 200 tripulantes.
Data do comissionamento: Dezembro 2003.Deslocamento: 5000 toneladas (totalmente carregado).
Comprimento: 150 mts.
Boca: 17 mts.
Propulsão: 2 turbina a gás GE LM 2500 com rendimento de 32480 hp cada 2 motores a diesel com 5140 hp cada.

Velocidade máxima: 29 nós (54 km/h).
Alcance: 8045 Km.
Sensores: radar de busca aérea: Raytheon AN/SPS-49 (V)5 com 460 km de alcance, Radar de controle de tiro STIR-240HP, radar de busca de superfície Thales Nederland MW-8, Sonar: DSQ 23.
Armamento: 1 lançador vertical MK-41 com 32 mísseis Raytheon SM-2 Block IIIA Standard; 1 lançador de mísseis antiaéreos RAM com 21 misseis; 2 lançadores quádruplos para mísseis Boeing RGM-84 Harpoon Block II, 1 canhão BAE MK-45 Mod 2 de 127 mm/54; 1 canhão CIWS Goalkeeper de 30 mm; 2 lançadores triplos para torpedos de 324 mm
Aeronaves: 1 helicóptero westland/ agusta Super Linx MK-99A.

Operadores: Coréia do Sul.

Abaixo: Aqui temos dois desenhos do KDX II para uma melhor identidicação de sua configuração.

MIL MI-35 HIND. Um tanque voador em céus brasileiros

MIL MI-35 HIND. Um tanque voador em céus brasileiros

DESCRIÇÃO
Em recente visita do presidente da Federação da Rússia Dmitri Medvedev ao Brasil, foi revelado que o governo brasileiro tinha assinado um contrato de aquisição de 12 unidades do helicóptero de assalto Mil Mi-35M Hind, uma versão avançada de exportação do famoso helicóptero de combate Mil Mi-24 Hind. Era a conformação de uma suspeita que já circulava entre os interessados em defesa a algum tempo. Desde esse anuncio, tenho recebido inúmeros pedidos de leitores de que escrevesse um artigo sobre esse verdadeiro tanque de guerra voador. Sendo assim, atendendo a pedidos, vou descrever o protagonista dessa interessante novidade para nossa força aérea, o Mil Mi-35M.

Acima: O Mil Mi-35M2 usado pela Venezuela é similar ao modelo adquirido pelo Brasil, porém, a FAB solicitou que alguns dos avionicos fossem substituídos por similares de origem israelense.
O helicóptero Mi-35M é fabricado pela famosa fabricante russa de helicópteros Mil e deriva de um de seus produtos mais famosos o Mi-24 Hind. Na verdade o Mi-35M é a versão de exportação do modelo Mi-24V Hind E, um dos mais modernos Mi-24. O grande diferencial que faz do Mi-35 e toda a família Hind ser única é a capacidade de transportar 8 soldados totalmente equipados, além do forte armamento de ataque, que caracteriza helicópteros de ataque. Por isso o Mi-35 não pode ser considerado um helicóptero de ataque especializado uma vez que sua missão é mais ampla, cabendo assim, a classificação de helicóptero de assalto. O seu tamanho descomunal e seu desenho agressivo o fazem um dos helicópteros mais impressionantes já construídos, sendo chamado com frequência de “tanque voador”.

Acima: Deste ângulo pode-se ver o novo rotor de cauda em formato de "X" similar ao usado no helicóptero de ataque Mi-28 Havoc.
PROPULSÃO
O Mi-35M é propulsado por duas turbinas Klimov TV3-117VMA que desenvolvem 2200 Hp de potencia cada, que permitem ao Hind atingir a velocidade máxima de 324 km/h, desempenho este, simplesmente formidável se considerarmos que o Hind é um helicóptero consideravelmente mais pesado que outros helicópteros de ataque. Na verdade o Hind já teve o Record mundial de velocidade máxima para helicópteros durante algum tempo até ser superado pelo Westland Linx.
Existe um sistema dissipador de calor usado na saída dos motores do Hind visando melhorar sua imunidade a mísseis guiados por calor, além de lançadores de flares e chaffs (iscas de calor e de radar) que visam confundir mísseis que usam estes sistemas de guiagem.

Acima: Um dos grande desafios dessa aquisição pela Força Aérea Brasileira será manter uma boa disponibilidade desses helicópteros visto que a Rússia tem má fama de prestação de serviços pós venda.
SENSORES
O Mi-35M pode ser equipada com uma torreta multi sensor para designação de alvos e navegação GOES-342 TV/FLIR, ao lado esquerdo da cabine do atirador, composto por um FLIR (Forward looking infrared) ou visor de imagens infravermelhas, um telêmetro a laser e um sistema de imagem por TV. O Mi-35M é compatível com o uso de óculos de visão noturna completando suas capaciodades de operação a noite. Outros sistemas similares, como o fornecido pela Thales, podem ser usados no lugar do sistema russos dando uma boa solução para clientes que não estão acostumados com produtos de defesa russo. A África do Sul através de sua competente empresa Denel, também tem pacotes de modernização para o Hind, com capacidades similares ao encontrado sistema original russo, porém qualificando o Hind para uso de armamento especifico sul africano como, por exemplo, o míssil Mokopa, antitanque.

Acima e abaixo: Aqui podemos ver as cabines da frente e de trás do Mi-35. Embora não seja tão avançada quanto os modelos ocidentais atuais, ainda sim é uma evolução importante da engenharia russa frente aos modelos anteriores.

ARMAMENTO
O Mi-35M está, normalmente armado com um canhão de dois canos GSh-23L em calibre 23 mm com uma cadência de tiro máxima de 3600 tiros por minuto. O tambor de munição comporta 450 tiros. É interessante notar que este canhão é fixo, uma característica ímpar nesse tipo de aeronave, onde é comum ver canhões totalmente moveis. Em opção ao canhão de 23 mm pode ser instalado uma torreta com uma metralhadora Yakushev Borzov YAK-B 12,7 mm com 4 canos rotativo capaz de impor uma cadência de 5000 tiros por minuto. Com essa opção, o tambor de munição transporta 1470 cartuchos. Caso o cliente queira, pode-se ainda, instalar um canhão duplo Gryazev-Shipunov GSh-30-2 de 30 mm com 750 tiros disponiveis e uma cadência de 3000 tiros por minuto. As grandes semi-asas montadas na fuselagem do Hind, marca registrada desse helicóptero de grandes dimensões, podem transportar até 2400 kg de armamento variado. Normalmente são instalados casulos de foguetes de diversos calibres, sendo os mais comuns os do tipo UB-32 com 32 foguetes não guiados de 55 mm S-5, ou o lançador de 20 foguetes de 80 mm S-8.
Para combate antitanque, o Mi-35 pode ser armado com até 16 mísseis antitanque que pode ser o AT-6 Spiral (9K114 Shturm) com alcance de 6 km e guiado por radio, ou o míssil AT-9 Spiral 2 (9M120 Ataka V) com 6 km de alcance e guiado por radio. A vantagem do AT-9 é ser mais preciso e destrutivo contra blindados.

Acima: O armamento transportado pelos helicópteros da família Hind é extremamente pesado. Nesta foto podemos ver um arranjo com 8 mísseis AT-6 Spiral mais um casulo com 20 de foguetes de 80 mm S-8.
O Mi-35M representa uma das mais recentes versões de um clássico helicóptero de combate que já entrou para a história da guerra aérea. Para a Força Aérea Brasileira é um marco, a sua aquisição, pois será a primeira vez que uma força armada brasileira irá operar um helicóptero de ataque e também, será a primeira vez que um sistema de armas complexo, de origem russa, como um helicóptero, será operado pela FAB. A concorrência em que o Mi-35M venceu para equipar a FAB, tinha competidores de classes diferentes, sendo que o Mi-35M era o único que preenchia os requisitos de flexibilidade, já que os outros concorrentes eram helicópteros especializados demais no combate a blindados, coisa que o Mi-35 não é, embora tenha uma forte capacidade de destruir tanques.

Acima: Aqui temos um desenho de como seria um Mi-35 pintado nas atuais cores da FAB.

FICHA TÉCNICA
Propulsão: 2 motores Klimov TV-3-117VMA com 2200 hp
Velocidade máxima: 324 Km/h.
Velocidade de cruzeiro: 280 Km/h.
Alcance: 450 km.
Razão de subida vertical: 749,8 m/min
Fator de carga: +1,75 g
Altitude maxima: 4500 m.

Armamento: Um canhão de dois canos GSh-23L em calibre 23 mm ou uma metralhadora Yakushev Borzov YAK-B 12,7 mm com 4 canos rotativo, 16 mísseis AT-6 Spiral ou AT-9 Spiral 2 (Ataka) antitanque, 2 casulos com 20 foguetes de 80 mm ou casulos UB-32 de 32 foguetes de 50 mm, casulos lançadores de granadas.

KRAUSS-MAFFEI WEGMANN DINGO 2. O super Jeep alemão

KRAUSS-MAFFEI WEGMANN DINGO 2. O super Jeep alemão

DESCRIÇÃO
Os famosos veículos tipo jipes usados a partir da 2º guerra até mesmo nos dias de hoje, estão passando por mudanças radicais para poder permitir que seus ocupantes possam sobreviver nos campos de batalha atuais onde a letalidade dos armamentos empregados tem se mostrado mortais contra veículos leves. Mesmo os Humvee, usado pelas forças armadas dos Estados Unidos e seus aliados têm se mostrado excessivamente vulnerável nesses ambientes. Por isso o leve jipe acabou sendo substituído no campo de batalha por veículos maiores, mais pesados e blindados para poder permitir uma sobrevivência maior no campo de batalha.

Acima: O Dingo 2 é um veículo alto o que permite uma maior facilidade em transpor rios e terrenos acidentados.

Neste artigo vou apresentar um desses novos veículos blindados leves 4X4; O Dingo 2, desenvolvido pela empresa alemã Krauss-Maffei Wegmann, uma das mais competentes fabricantes de blindados que existe, tendo em seu currículo o desenvolvimento do carro de combate pesado Leopard II, um dos melhores MBTs do mundo e já descrito no Blog Campo De Batalha Terrestre.

Acima: Nesta foto podemos ver a facilidade de transporte do Dingo 2. Aqui o veículo está sendo estacionado dentro de um Lockheed C-130 Hercules belga.
O Dingo 2 é a nova variante do blindado Dingo, um veículo desenvolvido sob o chassi do Mercedez-bez UNIMOG 1550L, com o objetivo de reduzir custos de produção e facilitar a manutenção. Já o modelo Dingo 2, foco deste artigo usa um chassi maior, o do UNIMOG U-5000. A carroceria de ambas as versões tem formato de “V” para permitir uma proteção extra contra detonações de minas terrestres, um dos maiores problemas observados pelos alemães e aliados na guerra do Afeganistão e no Iraque. Alias, como dito antes, a característica mais importante que distingue esses veículos dos jipes tradicionais é justamente a capacidade de proteção da tripulação. Além da medida antiminas, há ainda uma blindagem no Dingo 2 capaz de parar projéteis de até 14,5 mm, o que o torna imune a qualquer munição usada em fuzis de assalto. O Dingo 2 foi projetado como um veículo modular dividido em chassis, célula de sobrevivência, compartimento de motor e assoalho antimina. Essa modularidade agiliza, em muito, sua manutenção em caso de impactos e explosões.

Acima: Neste desenho podemos ver a modularidade do projeto do Dingo 2. Este blindado possibilita, até, a substituição da célula de sobrevivência por uma maior com capacidade de mais tripulantes.
O Dingo 2 está propulsado por um motor Mercedez - Benz OM 924 de 4 cilindros e que proporciona uma potência máxima de 218 hp. Esse motor leva o Dingo 2, um veículo com 11900 kg quando totalmente carregado, a uma velocidade máxima de 112 km/h em estradas. Sua autonomia chega nos 1000 km, graças ao seu tanque de combustível com capacidade de 220 litros de diesel. Esse desempenho é considerado muito bom para essa categoria de blindado.

Acima: A cabine do motorista do Dingo 2 é relativamente espaçosa, porém com bancos separados, o que é comum nesse tipo de veículo.

Abaixo: As armas que podem ser instaladas no Dingo 2 são controladas de dentro do blindado, para promover a segurança do soldado. Alias, a segurança da tripulação é o objetivo principal deste projeto.

O Dingo 2 pode ser armado com uma metralhadora calibre 7,62 mm controlada remotamente, de dentro de veículo ou ainda uma metralhadora pesada em calibre 12,7 mm (.50). Além de metralhadoras, o Dingo pode ser armado com um lança granadas automático Heckler & Koch GMG de 40 mm capaz de atingir alvos até a 1500 metros e com uma cadência de tiro de 340 tiros por minuto. Embora não haja informações sobre outros armamentos que podem ser instalados no Dingo, certamente que não haveria nenhuma dificuldade de se armar este blindado com um lança mísseis antitanque como o míssil TOW, por exemplo.
Atualmente o Dingo 2 é usado pela Alemanha, Áustria, Bélgica, Republica Tcheca e Luxemburgo. Porém existe um mercado potencial para esse tipo de blindado no mundo e outros fabricantes já possuem pronto ou em estágio de desenvolvimento veículos similares ao Dingo 2 prontos para explorar este mercado.

Acima: Aqui vemos um lançador de granadas automatico HK GMG de 40 mm. Este tipo de armamento garante um poder de fogo consideravel contra tropas inimigas no campo debatalha.

FICHA TÉCNICA

Velocidade máxima: 112 Km/h.
Alcance Maximo: 1000 Km.
Motor: Um motor Mercedez - Benz OM 924 de 4 cilindros com 218 Hp de potência.
Peso: 11,9 Toneladas.
Obstáculo vertical: 0,50 m.
Passagem de vau: 1,2 m
Tripulação: 2+6
Inclinação frontal: 70º
Inclinação transvesal: 30º
Armamento: 1 metralhadora cal 7,62X51 mm e uma metralhadora M-2HB cal .50 (12,7 mm), Um lançador de granadas HK GMG de 40 mm.

Custo Unitário: USD $ 1 milhão por unidade.

Acima: A suspensão do Dingo 2, somado a sua boa altura do solo, lhe permite passar com boa margem em terrenos bastante acidentados.

Acima: Este desenho em 4 dimensões ajuda a observar o desenho adotado nesse projeto para facil reconhecimento do modelo.

Boeing B-17 Flying Fortress

Boeing B-17 Flying Fortress

ORIGENS

Embora muitas vezes apresentado como a mais famosa aeronave americana da Segunda Guerra Mundial, existe gente que coloca o Boeing B-17 Flying Fortress em igualdade com outras máquinas maravilhosas que apareceram no momento certo. O North American P-51 Mustang é às vezes posto lado a lado em grandeza com o B-17; mas o Mustang foi um produto da guerra, concebido para viver e lutar nos conturbados céus europeus. A origem da "Fortaleza Voadora" foi bastante diferente, mais longa e dificultosa.

Nos primeiros anos que se seguiram à Primeira Guerra Mundial, o General da USAAF William Mitchell começou sua campanha a favor do bombardeio estratégico, demonstrando o poder do bombardeiro contra velhas embarcações ancoradas durante 1921-1923. Sua enorme crença no poder aéreo o levou a uma amarga campanha, que ia contra os interesses da Marinha e do Exército e, em 1925, o levou à Corte Marcial. Ele se demitiu logo após, para continuar sua campanha em favor da criação de uma força aérea para os EUA. A Segunda Guerra lhe daria razão e em 1946, 10 anos após sua morte, ele foi agraciado postumamente com a Medalha de Honra do Congresso.

Além de Mitchell havia muitos outros que acreditavam em suas idéias, mas eram mais reservados. Havia também as fábricas de aviões. Em 1930, a Boeing começou a desenvolver uma versão militar de seu transportador civil Model 200 Monomail, mas a primeira encomenda de bombardeiros monoplanos foi de 48 bimotores B-10 para a Martin. As entregas do B-10 começaram em junho de 1934, mas com um novo ponto de vista, o Exército havia feito especificações para bombardeiros mais avançados e com mais motores, que pudessem carregar 900 kg de bombas por uma distância entre 1.640 km a 3.540 km a uma velocidade de 320-400 km/h. Com base nessas informações, a Boeing optou por quatro motores para equipar seu Model 299, cujo desenvolvimento começou em junho de 1934.

DESENVOLVIMENTO

Para a Boeing, o Model 299 não era somente mais um projeto. Era uma esperança de vida. Suas falhas anteriores em conseguir pedidos para seus modelos e a depressão econômica que apunhalava os EUA deixaram a empresa à beira da falência. Se o Model 299 não entrasse em produção a Boeing estaria em maus lençóis. Então, todo esforço foi dedicado ao sucesso do projeto e cada empregado sabia de sua importância para manter-se no emprego. O Exército havia estipulado que o protótipo estivesse disponível para testes em agosto de 1934, e por mais impossível que esse prazo parecesse em meados de 1934, em 16 de julho de 1935 o Model 299 saiu do hangar da Boeing, em Seattle, para se apresentar à imprensa.

As manchetes dos jornais anunciavam "15-ton Flying Fortress" (Fortaleza Voadora de Quinze Toneladas), nome que a Boeing registrou como nome oficial do Model 299. Em 28 de julho de 1935, o Model 299 voou pela primeira vez e três semanas depois voou sem paradas de Seattle até Wright Field, Ohio, para ser entregue às avaliações oficiais. Um vôo de 3.380 km a uma velocidade de 406 km/h. Os testes progrediram bem até 30 de outubro de 1935, quando a aeronave caiu após a decolagem. Investigações posteriores comprovaram que a tentativa de decolagem tinha sido feita com os motores travados, e apesar do desastre, a USAAF fez um pedido para 13 YB-17s (seu primeiro nome de serviço) e outro para testes estáticos.

O protótipo que caíra em Wright Field era propelido por quatro motores radiais Pratt & Whitney R-1690-E Hornet de 750 hp. Tinha estrutura de asa baixa e grandes flaps para reduzir a velocidade de decolagem e pouso. O trem de pouso era eletricamente retrátil. Seu armamento compreendia cinco metralhadoras e podia carregar 2.177 kg de bombas no ventre. O primeiro Y1B-17 voou em 2 de dezembro de 1936 e era diferente do protótipo por ter motores Wright GR-1820-39 Cyclone de 930 hp, acomodação para nove tripulantes e algumas mudanças no visual. Doze foram entregues entre janeiro e agosto de 1937, equipando o 2º Grupo de Bombardeio em Langley Field, Virginia. As aeronaves foram à Wright Field para mais testes e após uma delas ter resistido sem danos a uma violenta tempestade foi decidido que o exemplar de teste estático se tornaria operacional. Designada Y1B-17A, essa aeronave tinha motores GR-1820-51 de 1.000 hp com um turbocharger Moss/General Eletric. Voou pela primeira vez em 29 de abril de 1938 e os testes mostraram que o motor com turbocharger era superior aos normais, equipando todas as posteriores versões do Fortress.

As discrepâncias existentes o Exército e a Marinha se acentuaram após testes de patrulha costeira com o B-17 em que a aeronave voava 1.207 km Atlântico adentro, provando que o Exército era perfeitamente capaz de defender a costa e enfurecendo a Marinha. As encomendas para o B-17 foram reduzidas após o Major-General Stanley D. Embrick dizer: "a superioridade militar do B-17 comparada a duas ou três aeronaves menores que podem ser adquiridas pelo mesmo custo ainda não foi comprovada". Isso explica porque quando Hitler invadiu a Polônia em 1 de setembro de 1939, a USAAF tinha menos de 30 B-17s em suas fileiras. O pedido dos Y1B-17s foi seguido por um pedido para 39 B-17Bs, mais ou menos idênticos ao protótipo Y1B-17A com motores com turbocharger. O primeiro desses voou em 27 de junho de 1939 e todos haviam sido entregues em março de 1940. Em 1939 o B-17C foi encomendado em 38 unidades, o primeiro voando em 21 de julho de 1940. Eles diferiam por terem motores R-1820-65 de 1.200 hp e sete metralhadoras ao invés das cinco anteriores.

EM OPERAÇÃO

O B-17C foi a primeira versão enviada à RAF, que recebeu 20 exemplares no início de 1941 e designou-os Fortress I. Equipando o 90º Esquadrão, foram usados operacionalmente pela primeira vez em 8 de julho de 1941, quando, a 9.145 m, lançaram um ataque à Wilhelmshaven. Nos 26 ataques feitos contra a Alemanha nos dois meses seguintes, o Fortress I se provou insatisfatório, embora houvesse críticas americanas ao jeito como foram empregados. No entanto, seu uso diurno sobre a Alemanha havia provado que somente operar em grande altitude era insuficiente para defesa, necessitando de mais poderoso armamento, pois o Messerschmitt Bf 109E e 109F encontravam pouca dificuldade em abatê-los a 9.750 m. Até que melhoramentos fossem feitos no Fortress, eles foram retirados de serviço na Europa.

Com o fim de 1941 se aproximando, os EUA logo se envolveriam na guerra, inicialmente no teatro do Pacífico, mas em vista da rápida expansão japonesa em 1942, os Aliados decidiram por uma conclusão mais rápida do conflito europeu. Assim, as grandes quantidades de B-17 que seriam enviadas ao Oriente foram desviadas para a 8ª Força Aérea americana na Inglaterra. Os deslocados para servir nas Forças Aéreas Anglo-Americanas do Noroeste Africano mais tarde se tornaram parte da 15ª Força Aérea. Em 1940 a Boeing recebeu um pedido para 42 B-17Ds. Esses pouco se diferenciavam dos B-17C, mas como resultado das experiências de combate na Europa, foram equipados com tanques auto-selantes e blindagem reforçada, sendo entregues em 1941.

O B-17E que se seguiu foi a primeira bem-sucedida com a RAF. Uma cauda bastante ampliada foi desenhada para aumentar estabilidade em grandes altitudes e para rebater as críticas sobre defesa inadequada; treze metralhadoras 12,7 mm foram montadas no nariz, cauda, compartimento de rádio, laterais, torre de dorso e torre de ventre. O primeiro dos 512 B-17Es construídos voou em 5 de setembro de 1941. Os B-17Es foram os primeiros a servir na 8ª Força Aérea, com as entregas começando em julho de 1942. Foram usados operacionalmente pela primeira vez pelo 97º Grupo de Bombardeio, com 12 aeronaves sendo usadas para um ataque diurno em Rouen em 17 de agosto, com escolta de Spitfires da RAF.

O B-17F fez seu primeiro vôo em 30 de maio de 1942, sendo a primeira versão construída em grandes números, com 2.300 sendo feitos pela Boeing em Seattle, 605 pela Douglas e 500 pela Lockheed Vega. Maiores mudanças incluíam nariz redesenhado e trem de pouso reforçado. Outras mudanças incluíam aumento na capacidade de combustível, maior blindagem, instalação de pontos de fixação externos para bombas e a introdução do motor R-1820-97 de 1.200 hp. Os B-17E e B-17F foram extensivamente usados pela 8ª Força Aérea na Europa, mas em duas grandes operações contra a Alemanha em 17 de agosto e 14 de outubro de 1943, um total de 120 Fortress foram perdidos.

As Fortalezas eram claramente incapazes de se defender sozinhas, não importando o tipo de formação em que voavam. A dura verdade era que sem a escolta de caças elas eram terrivelmente vulneráveis em operações diurnas. Muitas das perdas foram atribuídas a ataques frente a frente, e a última versão de produção foi planejada para resolver esse problema. O B-17G tinha uma torre no "queixo" em que se instalaram duas metralhadoras 12,7 mm. Para aumentar o teto de operação da aeronave houve um melhoramento no turbocharger dos motores, a aeronave podendo carregar quase 8.000 kg em bombas. O B-17G totalizou uma produção de 8.860 unidades, sendo 4.035 feitas pela Boeing, 2.395 pela Douglas e 2.250 pela Lockheed Vega.

Embora bastante usado na Europa e Oriente Médio, os B-17 foram operacionais em todos os teatros em que lutaram forças americanas. No Pacífico eles ofereceram um serviço inestimável de patrulha marítima, reconhecimento e bombardeio convencional; nesse último serviço foi somente superado por seu sucessor, o Boeing B-29 Superfortress. Um grande número de variantes foi produzido ou convertido para trabalhos especiais. No total quase 13.000 Flying Fortress foram construídos, mas apenas algumas centenas de B-17Gs foram usados em serviço pela USAAF após a guerra, e logo aposentados.

DADOS TÉCNICOS

Tripulação: 10
Comprimento: 22,66 m
Envergadura: 31,62 m
Altura: 5,82 m
Área alar: 131,92 m²
Peso vazio: 16.391 kg
Peso cheio: 24.495 kg
Peso máximo de decolagem: 29.710 kg
Motor: 4× Wright R-1820-97 Cyclone de 1.200 hp (895 kW) cada
Velocidade máxima: 462 km/h
Alcance: 3.219 km com 2.722 kg de bombas
Teto operacional: 10.850 m
Armamento: 13× metralhadoras M2 Browning de 12,7 mm, até 7.900 kg bombas (embora na prática não fossem usados mais do que 2.300 kg)

Policiais iraquianos matam soldados dos EUA

Ao menos quatro soldados americanos e seu tradutor morreram nesta terça-feira atingidos por disparos de dois policiais iraquianos na cidade de Mossul, 400 quilômetros ao norte de Bagdá.

Fontes da polícia disseram que o incidente aconteceu em pleno centro de Mossul, capital da Província de Ninawa, pouco depois do meio-dia.

Por sua vez, a força militar multinacional posicionada no Iraque ainda não deu informações sobre o ocorrido. Segundo informações, os policiais que atiraram contra os militares fugiram logo após os disparos.

Segundo um balanço da France Presse a partir das informações da ONG independente Icasualties, o número de soldados americanos mortos no Iraque desde a invasão do país em março de 2003 chega a 4.250.

Fonte: Folha Online

Uma “cobra não criada”: EE-3 Jararaca 4×4

Nas fotos, um dos dois protótipos do EE-3 Jararaca 4×4 recebidos pelo Exército Brasileiro a partir da massa falida da Engesa, flagrado em agosto de 2008 em um evento da AFA (Academia da Força Aérea, em Pirassununga, mesma cidade do 13º Regimento de Cavalaria Mecanizado, que possui os dois exemplares). O modelo, ao contrário de outras “cobras criadas” empregadas pelo EB, como o Urutu e o Cascavel, não foi adquirido pela Força, recebendo encomendas de exportação de alguns países do mundo, destacando-se na América Latina o Equador e o Uruguai (este último emprega o Jararaca no Haiti). No total, foram exportadas 63 unidades.

Com 4,16m de comprimento, 2,23m de largura e altura (até a metralhadora) de 1,97m, o EE-3 Jararaca pesa 5.800 kg e é equipado com um motor turbo diesel Mercedes Benz OM-314A de 110 cavalos. Com 140 litros de combustível, tem autonomia de 700 km, e como armamento pode receber uma metralhadora 7,62 ou 12,7mm, além de quatro lançadores de granadas fumígenas. A guarnição é composta por um motorista, um comandante e um atirador.

No artigo “EE-3 Jararaca 4×4: um conceito esquecido” o pesquisador de assuntos militares da Universidade Federal de Juiz de Fora, prof. Expedito Carlos Stephani Bastos, discute a história do projeto e a validade do conceito atualmente, especialmente para operação em áreas urbanas - clique aqui para acesar o artigo, em pdf. E você, o que acha do conceito do Jararaca, viatura blindada 4×4 com guarnição de três homens e uma metralhadora?

Fotos: Nunão

Relação Cuba - EUA: novos tempos em tempos de crise?

Senador republicano defende flexibilizar embargo a Cuba

WASHINGTON. O embargo americano a Cuba e as linhas gerais da política externa de Washington para a ilha falharam na promoção da democracia no país e não defendem os interesses dos Estados Unidos. A afirmação foi feita pelo presidente da Comissão de Relações Exteriores do Senado americano, o senador republicano Richard Lugar. Segundo ele, o governo precisa repensar a forma como trata o regime e buscar alternativas para que seus interesses externos sejam preservados.

- Precisamos reconhecer a falta de eficácia de nossa atual política e lidar com o regime cubano de uma forma mais apropriada para nossos interesses. Da forma como está (o relacionamento com Cuba), não teremos êxito - disse o senador, que entregou um relatório sobre as relações entre Estados Unidos e Cuba à comissão.

O relatório reforça a tese de senadores de que a chegada de Raúl Castro ao poder na ilha é uma grande oportunidade aberta para se melhorar as relações entre os dois países. O presidente Barack Obama prometeu rever o relacionamento da Casa Branca com o governo de Havana, e já sinalizou que pretende flexibilizar questões como visitas à ilha e envio de dinheiro para o país. Mas, assim como George W. Bush fazia, afirma que embargos econômicos são um recurso importante contra líderes totalitários.

O relatório do senador republicano sugere a flexibilização do embargo econômico, o que daria a empresas americanas a oportunidade de fazer negócios em Cuba. Segundo fontes no Senado, a crise econômica que assola o país estaria fazendo empresários americanos, especialmente da Flórida, pressionarem o governo pelo fim do embargo. A medida poderia representar um novo mercado consumidor e bilhões de dólares de lucro em um momento de grave retração econômica e de demissões.

Fonte: O Globo, via resenha CCOMSEx

Esquadrões franceses e belgas treinam na Córsega para missões no Afeganistão

Esquadrões franceses e belgas treinam na Córsega para missões no Afeganistão

Trata-se do exercício Serpentex 09, que se desenrola desde 16 de fevereiro na Base 126 de Solenzara, na Córsega. Envolvendo mais de 200 militares franceses, belgas e norte-americanos, o exercício visa preparar as forças aéreas e terrestres para missões no Afeganistão, principalmente as que envolvem cenários de apoio aéreo aproximado, promovendo a integração entre quem está combatendo no chão e quem está apoiando do ar. Quanto a esses últimos, estão presentes seis Mirage 2000 D do esquadrão de caça 3/3 de Nancy, três Mirage F1 CR do esquadrão de reconhecimento 1/33 de Reims e três Rafale do esquadrão de caça 1/7 de Saint-Dizier. Completanto o dispositivo, estão um Puma do esquadrão de helicópteros 6/67 de Solenzara e um Transall C160 do esquadrão de transporte 1/64 de Evreux Dans. numa segunda etapa, também participarão quatro Mirage 2000 N da força aérea estratégica da França e cinco F16 da Força Aérea da Bélgica.

Na parte terrestre, há paraquedistas do CPA (commando parachutiste de l’air) de Dijon (n°20) e de Orléans (n°10), além de membros dos esquadrões de proteção e de defesa antiaérea. O idioma do exercício é o inglês, visando a formação de equipes de controle aéreo avançado, além da aprendizagem de regras de engajamento e de emprego de armamento.

Fonte e fotos: Força Aérea Francesa ( Armée de l’air) - SIRPAAir

AT-26: espetado, mas ainda não acabado

Os honoráveis AT-26 Xavante vão chegando ao final de suas vidas úteis como treinadores a jato e, provavelmente, não faltam muitos anos para que os remanescentes sejam vistos apenas em museus e “espetados” como o exemplar da foto acima que, mesmo preso ao chão de forma um tanto inusitada, aponta para o céu como tributo às décadas de serviço do vetor na FAB. Por um lado, vai deixar saudades em pilotos e entusiastas, e este autor não esconde o gosto que tem pela aeronave, o primeiro avião a jato produzido no Brasil (pela Embraer, sob licença da Aermacchi italiana), e não perde oportunidades para vê-lo voando - afinal, o Xavante pode estar cada vez mais “espetado”, mas ainda faltam alguns anos para que seu histórico na FAB esteja acabado (na foto abaixo, um exemplar empregado pelo CTA na formação de pilotos de ensaios em voo, unidade que, assim como o 1º/4º GAV “Pacau”, ainda utiliza a aeronave). Para os que não conhecem as origens e a história do modelo na Força, recomendamos o site “História da Força Aérea Brasileira”, do pesquisador Rudnei dias da Cunha (clique aqui para acessar)

Mas, como se diz, a fila anda. Nos últimos tempos, publicamos diversas notícias sobre treinadores a jato / caças leves que, um dia, poderão substituir os AT-26 Xavante nas funções em que não foram substituídos pelos turboélices A-29. Aproveite o final do carnaval para ler as matérias publicadas pelo Blog do Poder Aéreo (clique nos nomes a seguir) sobre o M-346 Master, o T-50 Golden Eagle, o BAE Hawk, o Mako, o Tejas, o AT-63 Pampa, o L-15 e o Yak-130. Não deixe também de clicar nos vários links das matérias para ver tudo que já publicamos a respeito, e não se esqueça de que, em enquete do Blog finalizada em setembro do ano passado, a pergunta sobre que aeronave deveria ser o futuro treinador da FAB recebeu a seguinte resposta da maioria dos participantes: AMX. Então, depois de tudo isso, desenvolva uma resposta para a pergunta: qual seria o sucessor ideal para os AT-26 Xavante (e AT-26A Impala), levando-se em conta as necessidades futuras da FAB?

Fotos: Nunão

O NAe São Paulo há sete anos…

Clicando nesse link pode-se ler uma matéria interessante em arquivo PDF sobre o NAe São Paulo, publicada na revista Naval Aviation News, quando o navio alcançou um bom nível de operacionalidade na MB, em 2002. A mesma dupla que escreveu a matéria, também fez esse ótimo vídeo.
O acidente ocorrido com o NAe São Paulo em 2005 e a falta de recursos para manter os A-4KU Skyhawk II voando, deixaram o navio fora de operação até agora.
Muito trabalho terá de ser feito para fazer o São Paulo e suas equipagens dominarem as águas do Atlântico Sul novamente…

O acidente com o USS Forrestal em detalhes

Este é, sem sombra de dúvida, o melhor documetário já feito para a TV (grande público) sobre o acidente a bordo do USS Forrestal em 1967. O vídeo, com duração aproximada de 40 minutos (dividido em cinco partes) está disponível no You Tube.

As imagens originais são impressionantes e as reconstruções utilizando CG (computação gráfica) são muito didáticas. Além de apresentar o acidente em si, o vídeo aborda aspectos interessantes do processo de investigação como o uso de bombas antigas e medidas de segurança que poderiam evitar o disparo acidental do foguete Mk 32 Zuni. Destaque também para a utilização conjunta de água e espuma durante o combate ao incêndio, uma trágica combinação.

Um dos sobreviventes deste trágico acidente é o ex-candidato republicano à presidência dos EUA,John McCain.

Sobre praticagem no Brasil

Volta às manchetes o caso “praticagem no Brasil”. Objeto de críticas quando da criação da Secretaria Especial de Portos, cujo ministro-chefe, Pedro Brito, chegou a cogitar a estatização do serviço, cujas diretrizes são estabelecidas pela Marinha. Agora aparecem números quantificando o tamanho do problema.

Mostrando o pau

Trabalho elaborado pelo Centro de Estudos em Gestão Naval (CEGN), de professores da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), concluiu que os preços cobrados pela praticagem nos principais portos brasileiros “estão elevados e reduções são possíveis”. As tarifas da praticagem em Santos (SP), por exemplo, poderiam ser reduzidas em 54% segundo o estudo.

Contra fatos..

Diante de números, fica difícil argumentar apenas com reclamações, como tenta o presidente do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), Otávio Fragoso, rechaçando o trabalho do CEGN. Quem tem razão?

No comando

Na esteira da crise mundial que afetou o transporte, reduzindo drasticamente o valor dos fretes marítimos, por detrás da campanha pela redução de custos da praticagem estão os armadores, na busca de cada centavo de gordura nos custos logísticos.

FONTE: Porto Gente

O futuro dos Falcões

10 anos depois de sua criação,
o 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque da Marinha
luta contra o baixo orçamento e dificuldades técnicas,
mas ainda há luz no fim do túnel

Limitada por um decreto governamental desde 1965, a Marinha do Brasil só podia operar helicópteros a bordo do seu porta-aviões. Os aviões embarcados P-16 Tracker pertenciam à FAB. Mas em abril de 1998, o presidente Fernando Henrique Cardoso deu permissão à Marinha para novamente operar aeronaves de asa-fixa e, três meses depois, foram comprados por US$ 70 milhões, 23 caças-bombardeiros A-4KU Skyhawk do Kuwait, incluindo peças de reposição e 217 mísseis ar-ar Sidewinder AIM-9H.

Limitada por um decreto governamental desde 1965, a Marinha do Brasil só podia operar helicópteros a bordo do seu porta-aviões. Os aviões embarcados P-16 Tracker pertenciam à FAB. Mas em abril de 1998, o presidente Fernando Henrique Cardoso deu permissão à Marinha para novamente operar aeronaves de asa-fixa e, três meses depois, foram comprados por US$ 70 milhões, 23 caças-bombardeiros A-4KU Skyhawk do Kuwait, incluindo peças de reposição e 217 mísseis ar-ar Sidewinder AIM-9H.

Um Falcão AF-1A pousa auxiliado por pára-quedas de frenagem na Base Aérea Naval de São Pedro de Aldeia (BAeNSPA)

Na Marinha do Brasil os aviões receberam as designações AF-1 (monoplace) e AF-1A (biplace) e foram alocados ao recém-criado 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1).

A compra dos jatos Skyhawk e a posterior aquisição do navio-aeródromo francês Foch (rebatizado São Paulo) em setembro do ano 2000, deram à Marinha a chance de recuperar o tempo perdido na formação da doutrina da aviação de asa-fixa embarcada.

A Esquadra brasileira sempre se ressentiu da falta de apoio aéreo às operações navais afastadas do litoral e a posse de um navio-aeródromo de maior porte dotado de aviões de ataque com alguma capacidade de interceptação, elevou a Marinha do Brasil a um novo patamar operacional.

10 anos depois...

... a situação não é tão animadora quanto no início. No início de 2008 nenhum AF-1 Skyhawk estava em condições de vôo por falta de motores e o navio-aeródromo São Paulo ainda não tinha voltado ao mar, devido a um problema num de seus eixos propulsores.

Há algum tempo a Marinha já vinha mantendo apenas dois aviões em condições de vôo, um AF-1 e um AF-1A, por falta de recursos, mas em maio de 2005 foi selecionada a Lockheed Martin da Argentina para o serviço de apoio de seis jatos A-4 (AF-1) e para 10 turbinas J52-P408. O contrato para um período de quatro anos foi avaliado em US$ 6,5 milhões. Embora o trabalho da Lockheed tenha sido elogiado em alguns pontos, até agora nenhum motor enviado à Argentina foi devolvido revisado. Por causa desse atraso, a Marinha do Brasil teve de procurar um novo fornecedor para o serviço das turbinas e parece que a empresa IAI israelense foi a escolhida. Estima-se que os AF-1 só voltarão a voar no segundo semestre de 2008. Enquanto isso, os pilotos do Esquadrão VF-1 estão voando no simulador do Skyhawk instalado em São Pedro de Aldeia e nos aviões AT-26 Xavante da FAB, em Natal.

Com o esperado retorno do NAe São Paulo às operações normais e a chegada dos motores revisados dos AF-1, imagina-se que os pilotos navais brasileiros possam finalmente voltar a pousar e decolar do nosso porta-aviões ainda em 2008.

A formação de cada piloto de Skyhawk para a Marinha do Brasil custa aproximadamente US$ 1 milhão. Os oficiais da Marinha atualmente formam-se pilotos de caça na Força Aérea Brasileira e depois vão cursar na US Navy, onde aprendem a operar a partir de porta-aviões. De volta ao Brasil, eles têm que voar pelo menos 50 horas no AF-1 antes de se qualificarem no avião

Uma performance histórica

Uma busca no Google traz 45.600 referências sobre a aeronave. Mas nunca é demais relembrar que o A-4 é um dos melhores e mais simples projetos de aviões de ataque de todos os tempos, tendo deixado sua marca registrada nas guerras do Vietnam, Yom Kippur e Malvinas. Neste último conflito no Atlântico Sul, em 1982, os Skyhawk argentinos afundaram com bombas "burras" o destróier Type 42 HMS Conventry e as fragatas Type 21 HMS Antelope e Ardent, bem como causaram pesadas avarias em vários outros navios. Mesmo em cenários atuais, como foi provado em exercícios, os Skyhawk ainda podem causar sérios problemas para navios de superfície modernos, pois seu pequeno tamanho e alta velocidade rente ao mar, o fazem um alvo difícil de ver, de detectar e derrubar.

Pela sua manobrabilidade, na arena ar-ar o A-4 também foi considerado um adversário de respeito, haja vista que o modelo foi usado como agressor durante muito tempo na escola Top Gun da US Navy. Vale lembrar que nossos AF-1 são da versão Skyhawk II, cujo motor tem quase 20% de potência a mais que as versões anteriores. Isso dá a eles uma performance muito melhor em combate aéreo aproximado.

Os Skyhawk brasileiros só não podem render mais por causa da sua aviônica analógica e pela falta de armamento ar-ar no "estado-da-arte".

Os críticos dos Falcões da Marinha do Brasil se esquecem que eles possuem características muito similares aos AMX (A-1) da FAB, que serão modernizados por US$400 milhões para terem sua capacidade de combate ampliada. Seguindo o mesmo raciocínio, a modernização dos AF-1 também vale a pena, desde que seja feita o mais rápido possível, tendo em vista a vida útil restante dos aviões Vale a pena modernizar? Os Skyhawks da MB pertencem ao último lote fabricado pela McDonnell Douglas, tendo sido entregues ao Kuwait entre 1977 e 78. Como comparação, os F-5E da FAB que estão sendo atualmente modernizados, começaram a ser recebidos em 1976. Apesar de serem veteranos da primeira Guerra do Golfo, quando foram comprados pelo Brasil os A-4KU tinham apenas 1.600 horas de vôo, e ainda encontram-se em excelente estado, segundo uma vistoria técnica recente. Levando-se em conta esse fatores, a MB planeja usar os aviões até 2020/25, que é também o limite da vida útil projetada do NAe São Paulo. Sendo assim, foi instituído um Grupo de Trabalho, para estudar a revitalização e modernização dos AF-1 Skyhawk. O estudo prevê que a modernização seja conduzida no Brasil e usando o máximo possível de componentes do programa F-5BR e A-1M, levado a cabo pela Embraer e a Elbit israelense. A revitalização, numa primeira etapa, compreenderá a substituição dos componentes mais envelhecidos e sujeitos a panes, que reduzem a disponibilidade dos aviões, como o sistema de navegação e rádio. Uma segunda opção de modernização abrangerá também a instalação de um glass cockpit, similar ao do F-5EM e do A-29 Super Tucano da FAB. E um terceiro pacote, incluirá um radar multimodo. A abrangência do pacote de revitalização/modernização vai depender obviamente da disponibilidade de recursos. Acredita-se que o pacote mais completo custará em torno de US$ 66 milhões por 12 aviões modernizados, o que é praticamente o valor de apenas uma unidade do novo caça do Programa FX-2, que em breve deve ser escolhido pela FAB. Se levarmos em conta que os Falcões após a modernização terão sua capacidade de combate multiplicada, similar à alcançada pelos F-5EM e A-1M (AMX) da FAB, a relação custo/benefício será bastante satisfatória para a Marinha. Reprodução O radar multimodo Mectron SCP-01 Scipio, feito no Brasil em conjunto com a Itália, e que será instalado nos AMX da FAB, poderia ser instalado também nos Falcões da MB. É um radar otimizado para missões ar-superfície Entre os radares que poderiam ser instalados no Skyhawk está o multimodo Mectron SCP-01 Scipio, feito no Brasil em conjunto com a Itália, e que será instalado nos AMX da FAB. É um radar otimizado para funções ar-superfície com alguns modos simples ar-ar. O radar tem a função de auxiliar o piloto a fazer operações de ataque ao solo e combate aéreo. Foi projetado para ser instalado a bordo do AMX e ser o principal sensor do subsistema de armas. O Scipio também poderia ser adaptado aos Skyhawk da MB. O radar pode mapear o terreno, indicar alvos móveis terrestres, evitar o terreno, fazer telemetria ar-solo e ar-ar, busca marítima e tem capacidade look down/look up (olhar para cima e para baixo). Operando na banda X, com agilidade de frequência, o radar é capaz de identificar um alvo de 100 metros quadrados no mar a 50 milhas e tem alcance de 20 milhas contra um alvo aéreo de 5 metros quadrados. É bom lembrar que o principal avião de combate argentino atual é o Skyhawk versão A-4M, que foi modernizado nos EUA, e emprega um radar APG-66 modificado. Armamento ousado Guilherme Poggio A instalação de aviônica digital e de um radar multimodo nos Falcões AF-1 vai possibilitar a adoção de armamento ar-ar no "estado-da-arte", como os mísseis Rafael Python 5 e Derby da foto, multiplicando sobremaneira a capacidade de combate dos aviões Hoje qualquer treinador turboélice ou à jato pode tornar-se um adversário ar-ar perigoso para caças legítimos, graças aos avanços de mísseis como o Python 5, que pode ser disparado contra alvos fora do eixo longitudinal do avião, com o buscador do míssil "amarrado" à mira do capacete do piloto. Graças à miniaturização da eletrônica, até um míssil BVR como o israelense Derby pode ser levado pelo Skyhawk, pois seu tamanho é pouco maior que um Sidewinder. O Derby já é usado pela FAB no F-5EM. Divulgação O míssil ar-superfície Popeye 2 (Have Lite) é o sonho de qualquer aviador naval, pois permite o engajamento de alvos bem fora do alcance de mísseis antiaéreos, arriscando o mínimo possível a vida dos pilotos contra alvos bem defendidos Da mesma forma, na arena ar-superfície existem armas stand-off que permitem o ataque a alvos bem defendidos no mar e na terra. Um ótimo candidato para o AF-1 modernizado seria o míssil Popeye 2 (ou Have Lite), da Lockheed e Rafael, já homologado para o Skyhawk, guiado por TV e IR, com alcance de mais de 50 milhas náuticas. O míssil Popeye 2 é o sonho de qualquer aviador naval, pois permite o engajamento de alvos bem fora do alcance de mísseis superfície-ar, arriscando o mínimo possível a vida dos pilotos contra alvos bem defendidos. Bombas guiadas a laser (e por GPS) também poderão fazer parte do repertório dos AF-1 modernizados, de preferência adquirindo-se os kits Lizard já usados pela FAB. Homologar o míssil antinavio AM39 Exocet (já usado pela Marinha nos seus helicópteros SH-3) para ser disparado do Skyhawk pode ter complicações que não compensem, sendo assim poderiam ser adquiridas algumas unidades do míssil Gabriel III já compatibilizado ao A-4. Embora o custo do armamento moderno seja elevado, é possível a aquisição de pequenas quantidades para familiarização e treinamento, até que se tenha condições para formação de estoques de guerra. Divulgação Homologar o míssil antinavio AM39 Exocet (já usado pela Marinha nos seus helicópteros SH-3) para ser disparado do Skyhawk pode ter complicações que não compensem, sendo assim poderiam ser adquiridas algumas unidades do míssil Gabriel III já compatibilizado ao A-4. O tempo é agora A Marinha do Brasil soube ousar quando quis ter de volta o direito de possuir aviões de combate e também quando adquiriu o NAe São Paulo. Se ela pretende que sua aviação embarcada tenha uma capacidade de combate crível no século XXI, será preciso ousar novamente. Até que novas aeronaves e um novo NAe possam ser adquiridos pelo Brasil, é necessário modernizar os Falcões e o porta-aviões São Paulo, tendo em vista a disparidade tecnológica desses meios em comparação com a tecnologia aeronaval atual e das próximas duas décadas. Mas é preciso agir logo, para que a janela de oportunidade não se perca, tendo em vista a idade dos equipamentos, que se aproximam cada vez mais do final de sua vida útil. US Navy O NAe São Paulo (A12) e USS Ronald Reagan (CVN76) ao fundo, em 8 de junho de 2004. Para um país que almeja ter uma cadeira permanente no Conselho de Segurança da ONU e cujas riquezas e dependência do mar são imensas, modernizar os Falcões e o porta-aviões São Paulo é mais do que necessário

Incidente no CTA

NOTA À IMPRENSA – 19/02/09

O Comando da Aeronáutica informa que, em decorrência do incidente ocorrido nesta quarta-feira, 18 de fevereiro de 2009, às 14h16min, no Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA), dois funcionários civis sofreram escoriações e receberam pronto atendimento médico.

Imediatamente, o local foi isolado e assistido por pessoal operacional especializado para situações desse tipo. Por precaução, os servidores que trabalham nos prédios próximos foram deslocados para outras instalações.

O evento ocorreu em um paiol no Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), órgão de pesquisa e desenvolvimento do CTA, sediado em São José dos Campos - SP. O paiol continha material explosivo, principalmente pólvora e cartuchos sinalizadores.

Vale ressaltar que os dispositivos de segurança da instalação funcionaram de acordo com o previsto e que a construção do paiol segue normas técnicas para depósito de explosivos, não permitindo que os efeitos de uma explosão se alastrem. Não há riscos para funcionários do CTA e nem para a população residente em áreas próximas.

As operações de pouso e decolagem do Aeroporto de São José dos Campos, distante cerca de três quilômetros do local do incidente, foram interrompidas até às 18h, em virtude do envolvimento das equipes de contra incêndio do aeródromo na área do paiol.

Logo após o incidente, o CTA instaurou as medidas administrativas necessárias para apurar as causas desta ocorrência.

Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez
Chefe do CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA

Salto para a história: conheça o feito da primeira mulher paraquedista da FAB

A 3º Sargento Vanessa Felix, de 22 anos de idade, entrou, no último domingo, dia 15, para a história da Força Aérea Brasileira como a primeira mulher a conquistar o brevê de paraquedista.

A jovem realizou na manhã do último domingo, 15, o primeiro salto com a turma de 296 alunos do Centro de Instrução Páraquedista General Penha Brasil, no Rio de Janeiro. “Foi indescritível”, definiu ela, ainda ofegante, minutos depois da aterragem na Zona de Lançamento da Base Aérea dos Afonsos.

Sargento de Suprimentos, a militar que trabalha no PAMA-AF há pouco mais de três anos, diz que a paixão pela missão dos pára-quedistas nasceu dentro de casa. “Tenho dois irmãos que são da Brigada”, conta. Segundo ela, a conclusão do curso no Exército é o primeiro passo para a realização de um sonho: “Um dia quero atuar em salvamento e resgate”.

Pouco antes do lançamento, Vanessa foi presenteada pelo comandante do C-130 que participou da missão, Capitão Osmário Jorge Cabral, com uma medalha comemorativa dos 50 anos do 1º GTT, grupo responsável por toda a campanha de saltos da Brigada Pára-quedista. Guardou-a no bolso, respirou fundo e saltou. "Me deu sorte", disse depois.

Pioneirismo - O salto do segmento feminino da turma, composto por cinco alunas, foi acompanhado de perto pela primeira paraquedista militar do Brasil. Em 2006, a Tenente Dentista Ivi Costa da Rocha, 30 anos, passou a integrar no Exército a tropa do coturno marrom. “Abrimos portas para outras de coragem e determinação”, disse.

O aproveitamento do quinteto durante o curso foi de 100%, marca inédita segundo o Comandante do Centro de Instrução, Coronel Marcelo Araripe. “As mulheres que entram para o curso são mais determinadas do que os homens. As cinco resistiram até o final”, afirmou. Dos 580 candidatos que se apresentaram, pouco mais da metade participará da formatura marcada para a próxima quinta-feira, 19.

O curso de seis semanas no Centro de Instrução Pára-quedista General Penha Brasil não é para todos. A rotina exaustiva de exercícios – que inclui, entre outros, a realização de mais de mil exercícios "cangurus" por dia – fez muitos ficarem pelo caminho.

Fonte: COMAR III